Alessandro Peron, Nuovo Segretario Generale FIAP: «Fare lobby per avere regole certe»

Intervista a cura di Umberto Cutolo, tratta da Uomini e Trasporti.

Copernico è nato a Padova, 44 anni fa. E si chiama Alessandro Peron. Copernico per l’autotrasporto italiano, ovviamente, se riuscirà a realizzare la rivoluzione che ha in testa per il settore, a cominciare dalla Fiap, l’associazione della quale dal 4 dicembre scorso è il nuovo segretario generale. Una rivoluzione fatta di frasi audaci e concetti innovativi: «È arrivato il momento di fare lobby, ma fare lobby vera»; «Dobbiamo portare le nostre imprese a guadagnare almeno il 10-15%, come una qualsiasi azienda. Poi i camion se li cambiano da soli». «Cominciamo a smetterla di dire che piccolo è bello». Tutto pronunciato con il piglio deciso e sbrigativo di un manager.

Del resto, Peron, del manager ha la cultura e l’esperienza. Ha cominciato da startupper, gestendo imprese di tutte le dimensioni («Ho portato la controllata di un’azienda quotata in borsa da 3 a 28 milioni di fatturato»), poi si è messo in proprio con una società di software, Teleinformatica, che sviluppava applicazioni anche per il mondo del trasporto. Di lì il salto in Fiap, prima come fornitore, poi in pianta stabile per avviare il service dell’associazione (ha creato fra l’altro un numero verde con tanto di Service level agreement per gli associati, che ha avuto grande successo), ora come segretario generale. Riassume la sua vita professionale con una sintesi che profuma di slogan: «Per dieci anni ho lavorato per qualcuno, per dieci anni ho lavorato per me stesso, adesso vorrei per dieci anni lavorare per tutti». 

Appena nominato Segretario generale di Fiap, lei ha detto che l’associazione sta gradualmente cambiando pelle. In che modo?

Oggi il modello associativo che tutti noi conosciamo sta perdendo i pezzi e inevitabilmente dovrà subire un cambiamento. Lo vediamo dalla difficoltà crescente con cui si ottengono risultati. Se si continua a fare sempre le stesse cose e i risultati sono sempre gli stessi, significa che quelle cose bisogna cambiarle e forse cambieranno anche i risultati. Questo vale per Fiap, ma anche per tutto il settore. La nostra associazione deve rendersi conto che ha un’opportunità per tornare a essere protagonista, anche perché è una delle poche rappresentanze che, pur essendo agganciata a un contesto confederale che può limitare lo spazio di azione, vive di vita propria.

E per il settore?

Per l’autotrasporto è arrivato il momento di fare più lobby, e sul serio. Noi rappresentiamo uno dei settori più strategici del mercato e questa pandemia lo ha messo in evidenza, perché nonostante tutto ha lavorato e ha permesso a tutti di stare a casa con una discreta tranquillità. In tal senso, non possiamo continuare a delegare la nostra capacità di influire nelle scelte politiche a richieste di incontro col governo. Dobbiamo cominciare a ragionare come le grandi confederazioni e a far valere il fatto che questo è un settore fondamentale, come quello industriale, quello del commercio, quello degli esercenti. Forse è arrivato il momento di pensare a un qualcosa sempre più unitario, ma capace di influenzare le decisioni politiche, attraverso una continua azione di lobby.

Ma c’è già Unatras. Allora Unatras è insufficiente o ha dei limiti?

Fiap ha sempre lavorato per l’unità del settore e Unatras ne è un bellissimo esempio. Negli ultimi tempi qualcuno non ha apprezzato le nostre posizioni sui tempi di pagamento, ma quelle posizioni erano presentate in un’ottica costruttiva, perché anche nei gruppi più uniti ci devono essere momenti di riflessione e di confronto proprio per migliorare. Ma questo è un settore che ha bisogno di una rappresentanza che vada oltre Unatras. Si tratta di ragionare in termini di filiera estesa e operatori logistici, per chiedere attenzione alla politica, non attraverso i fermi, ma con la forza aggregata di un PIL di dimensioni strategiche che non può essere ignorato.

Lei parla di «operatori logistici» in un mondo nel quale il lavoro artigiano è ancora prevalente…

È proprio in questa direzione che dobbiamo lavorare. Questo è un settore che ha un grande bisogno di crescere. L’autotrasporto italiano nasce da imprenditori artigiani, ma in un sistema globale, in un mercato che cambia così velocemente, ci vogliono anche competenze manageriali. E allora, anziché concentrarsi sulla vendita di ticket autostradali o gasolio a prezzo scontato (cose che la Fiap non ha mai inseguito), dobbiamo aiutarli a pensare e lavorare in un modo più efficace ed efficiente: per esempio, affidando alcuni passaggi in outsourcing, spingendoli ad aggregarsi, insegnando loro ad approcciare in modo diverso la committenza. Imprenditori che continuano a dire che i committenti li pagano poco, ma non sono in grado di trasmettere cosa sanno fare e quale sia il valore del loro lavoro e della loro impresa.

A questo punto che fine fa l’attività sindacale tradizionale?

Resta fondamentale, ma ha bisogno di azioni concrete. Un’associazione datoriale non deve riservarsi il solo compito di chiedere a un governo continui finanziamenti a pioggia o sostegni economici alle imprese. È totalmente riduttivo. C’è bisogno di far guadagnare le imprese e, quindi, diviene necessario chiedere regole certe, e farle applicare, per permettere di realizzare la loro impresa e di creare ricchezza. Non devono chiedere al governo che i committenti li paghino di più, o che ci siano provvidenze per cambiare i veicoli. E se le regole non raggiungono lo scopo? Le cambiamo. Vogliamo liberalizzare? Liberalizziamo. Ma l’importante è che le regole siano valide per tutti in egual misura. Questo è fondamentale se vogliamo che le nostre imprese guadagnino di più. Oggi il margine è di pochi punti percentuali e io faccio a tutti la stessa domanda: se avessi 100 euro in banca, li investiresti mai in un’azienda che guadagna il 3%? No. Allora perché deve farlo l’imprenditore del trasporto? Dobbiamo portare le nostre imprese a guadagnare almeno il 10-15%, come una qualsiasi azienda. Questo è l’obiettivo. Poi i veicoli li cambiano anche senza incentivi.

Ma basteranno regole certe? Non c’è bisogno che siano applicate? E dunque occorrono maggiori controlli? 

Maggiori controlli e maggiori automatismi, sfruttando al meglio la digitalizzazione. Occorre anche un diverso approccio con l’Esecutivo: non è più sufficiente interloquire unicamente con il ministero dei Trasporti, ma occorre ampliare il dialogo ed il confronto con altri ministeri, istituzioni e organi di controllo. Un esempio: ho avuto l’opportunità di discutere con il Comando centrale della Guardia di Finanza di argomenti come l’automatizzazione dei controlli sui tempi di pagamento…

Però l’emendamento che coinvolgeva la Guardia di Finanza nei controlli sui tempi di pagamento è saltato…

Si, ma certi automatismi bisogna favorirli ed alimentarli adeguatamente. Il problema è che le associazioni dovrebbero essere tutte d’accordo sul tipo di azione, e se si introduce un automatismo – come vogliamo noi di Fiap – non si obbliga solo il committente a pagare a 60 giorni, ma anche il primo vettore. Dunque, dobbiamo essere onesti: è evidente che molti primi vettori scaricano alcune loro inefficienze sui sub vettori, anche perché il nostro è un settore che vive di sub vezione. Ma anche qui dovremmo porci una domanda: nel mercato globale che stiamo vivendo, un settore nel quale la maggior parte delle 90 mila imprese sono sotto i 6 veicoli, sarà in grado di competere?

E allora cosa pensate di fare?

Cominciamo a smetterla di dire che piccolo è bello. Io vengo dal Nord Est, sono cresciuto con il motto «piccolo è bello». Ma nella zona industriale di Padova, oggi il 50% dei capannoni è sfitto. Il miracolo Nord Est non esisteva e non esiste: erano persone che non facevano gli imprenditori, ma i terzisti per qualcun altro, tiravano su la saracinesca e lavoravano mamma, papà e il fratello; alla fine sono scomparsi tutti. Nell’autotrasporto italiano lo scenario è lo stesso. Ma questo non vuol dire che non dobbiamo aiutare i piccoli imprenditori, bensì che dobbiamo creare le condizioni affinchè cambino pelle. La flessibilità del padroncino è fondamentale, ma il padroncino non ha né la visione dell’imprenditore, né la capacità contrattuale per poter decidere lui a che prezzo lavorare.

Qual è la soluzione?

È fondamentale aiutare il sistema a raggiungere una massa critica differente, e rapidamente, percorrendo la via delle aggregazioni. Un settore così frammentato è condannato a non essere in grado di competere in un mercato in continua evoluzione.

E le aggregazioni come si possono incentivare?

È una questione culturale, ed un problema tutto italiano. Anche quando parliamo di unità, intendiamo che quando fa comodo siamo uniti, però poi ognuno guarda il proprio orticello. Dobbiamo far capire loro che aggregarsi è già assai conveniente. Se 10 padroncini che hanno 10 camion si mettono insieme, creano un’azienda da 100 mezzi che ha un appeal contrattuale diverso, può avere più committenti, diversificare il rischio, ed ottenere maggiori sconti sull’acquisto dei mezzi. Può fare economie di scala condividendo i servizi.

Come sarà allora l’autotrasporto di domani? Come vorrebbe che diventasse?

Io credo che questa pandemia abbia dato segnali molto chiari. Ho visto le piccole imprese molto in difficoltà, ma anche quelle di più grandi dimensioni. Chi ha gestito meglio la situazione è stata la media impresa che è riuscita mettere sul mercato una certa flessibilità con una catena di comando più solida, e ha potuto cambiare rapidamente rotta e scegliere il vento giusto quando si è presentata l’opportunità. La media impresa in Italia viene dimenticata, ma è quella che fa la differenza, perché ha la capacità di sostenere la competizione europea, ma al tempo stesso una maggiore velocità di decisione rispetto a una grande impresa. Allora la media impresa potrebbe diventare centro delle aggregazioni perché, avendo bisogno di crescere ulteriormente, potrebbe essere aiutata proprio dalla microimpresa creando, insieme, nuove realtà di dimensioni sempre maggiori. Questa è la mia idea e il mio auspicio. Perché come sarà l’autotrasporto fra dieci anni lo deciderà il mercato. E se il mercato non sappiamo interpretarlo e anticiparlo, ci ritroveremo ancora una volta con un settore frammentato e debole. Allora dobbiamo chiederci: vogliamo che le tasse delle imprese di trasporto vengano pagate in Italia e che la ricchezza venga portata in Italia o che tasse e ricchezza vengano portate all’estero? Questa è una scelta politica ed è la politica che deve prenderla. Il compito delle associazioni datoriali è quello di far capire alla politica che è necessario che le aziende italiane possano investire e possano crescere in Italia.