È, anzi sarà, uno degli argomenti sui quali occorrerà porre sempre più attenzione e studio ad ogni livello, sia esso politico/sindacale, tecnico, economico o sociale - senza tralasciare di citare la sua proiezione in termini di “dimensione territoriale”. Siamo, infatti, giunti a punto tale che non farlo, con costanza e, soprattutto con conoscenze adeguate, potrebbe costare davvero molto caro al Sistema Paese Italia, alla sua Industria di produzione, a quella dei Servizi, al Lavoro. Ci riferiamo a quella che, già qualche decennio fa, fu definita “la questione delle Alpi”.
È ormai cronica la definizione dell’Italia come paese fortemente dipendente da Import ed Export, europeo ed extraeuropeo, sia di materie prime, che di semilavorati, sia dei prodotti realizzati, non essendoci un mercato interno capace di “ricevere” quanto realizzato dall’Industria in quantità adeguata a sostenere e rendere profittevole il proprio bilancio. Una movimentazione perenne di merci che, ha percorsi di input/output ben conosciuti e – ahi noi – obbligati. Tra questi, il traffico nella direzione nord-sud-nord attraverso le Alpi , sia via strada che ferrovia, rappresenta una risorsa strategica e decisiva e che ha assunto, nel tempo, profili di criticità estremi. Quasi da “teoria del caos” per la quale anche solo l’annuncio di un ulteriore divieto di transito stradale o limitazione al traffico su una direttrice – necessaria o arbitraria che sia, non importa - di lavori di manutenzione per un’altra – anche le infrastrutture invecchiano - o di una interruzione causata da un evento non programmato o indesiderato, provoca scossoni, ricorsi, riunioni, notti insonni, ritardi e riprogrammazioni che pesano sotto ogni punto di vista, e che si scaricano inesorabilmente sul tempo e sul portafogli delle Imprese e delle Persone. Tra questi, in ordine di tempo, i divieti e le limitazioni adottate dall’Austria-Tirolo agganciati (melodrammaticamente) a pseudo-motivazioni ambientali, salvo poi lasciare le briglie sciolte ai propri operatori che non usano certamente il carro a trazione animale per svolgere il lavoro, l’annuncio della calendarizzazione di lavori al Tunnel del Monte Bianco che provocherebbe chiusure per un ipotizzato complessivo trimestre all’anno nei prossimi diciotto (18) anni, e la proposta (speriamo rimanga tale) degli “slot” prenotabili per il transito/passaggio dei veicoli commerciali sulla A22, accusati di essere i generatori dei problemi di traffico sull’asse, salvo poi scoprire che il peso dei passaggi dei veicoli leggeri (connesso all’Industria del turismo) è quasi cinque (5) volte superiore a quello dei veicoli
Si, le Alpi. Una questione sulla quale intervengono molteplici problematiche, come infrastrutturazione, ambiente, sicurezza, peculiarità territoriali, che necessitano di tutele a doppio angolo giro, e sulle quali agiscono molteplici “entità”, che non sono riconducibili al semplice elenco dei Paesi che hanno il loro territorio interessato dai rilievi alpini e che nel tempo – dagli anni ’70 ad oggi, ma in modo più intenso a partire dai primi anni ’90 – hanno esercitato una azione lobbistica che sta trasformando – se non lo ha già fatto - una catena montuosa (ed il termine “catena” è quanto mai appropriato) in una barriera naturale alle potenzialità dell’Italia quale Paese competitore vero nei mercati internazionali. E in questo senso, tutti sono interessati, come già specificato, dalla produzione ai servizi, infrastrutture comprese ossia porti, interporti, aeroporti, strade ed autostrade, visto che il teletrasporto della fisica di Star Trek non è ancora disponibile. Ricordando un esercizio già fatto qualche anno fa, per comprendere al meglio il peso dell’argomento e lo scenario dal punto di vista geografico, è sufficiente guardare la cartina dell’Europa invertendo il punto di vista nord/sud. Tracciando poi una linea immaginaria “al di sotto” delle Alpi, il gioco è fatto. Ecco come penalizzare o, per meglio dire, “tagliare fuori” l’Italia economica dalla competizione.
Tra le “entità” che possono anche essere rappresentate e viste come dei “think tank” – dalle finalità eccelse ma che si trasformano praticamente in strumenti lobbistici per effetto di maggioranze costruite e potenziali veti – e che possono pensare, attivarsi ed agire in autonomia, troviamo ad esempio la CONFERENZA DELLE ALPI , che esprime tra i temi di suo primario interesse quello dei trasporti ma che, in tale ambito, agisce pre...scindendo il benessere economico derivante dall’aumento del traffico, promuovendo modalità di trasporto più sostenibili, in particolare guardando all’intermodalità ma rinunciando alla costruzione di nuove autostrade o arterie di analoga capacità per il trasporto transalpino, al fine di ridurre gli effetti negativi ed i rischi derivanti dal traffico interalpino e transalpino ad un livello che sia tollerabile per l’uomo, la fauna, la flora ed il loro habitat. È l’articolo 2, comma 2 della Convenzione delle Alpi firmata più di trent’anni orsono. Non oggi. Per essere più espliciti, una Assemblea che ha da subito puntato a separare la crescita della domanda di trasporti, dalla crescita economica. Il quesito sorge spontaneo: ma come si pone questa definizione rispetto al principio della libera circolazione delle persone e delle “merci” nell’Europa prima “comunitaria” e ora, come piace ai più dire, “unionale” ?
Facciamo notare che il verbo “prescindere” è usato nella frase ad arte ma come aggettivo nel significato di “lasciato da parte, separato, isolato da un elemento determinato”. Un uso certamente “raro” ma che assume un grande significato.
Non si tralascia, poi, di indicare che nel “think tank” della CONFERENZA DELLE ALPI siedono il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e l'UE.
Riprendendo il censimento delle “entità” interessate alle Alpi – ridotto ma di effetto - citiamo iMONITRAF, una agorà creata, orientativamente, nel 2005, quindi qualche decennio dopo la già citata Conferenza, ed espressamente mirata al controllo della mobilità nello spazio alpino, che ha messo nel mirino proprio il trasporto stradale, e che persegue “a tutta velocità” la politica del “chi inquina paga”, proponendo e favorendo l’adozione di – guarda un po' – strumenti economici di controllo del traffico come pedaggi specifici e norme europee come la Direttiva Eurobollo che, insieme al sistema dei divieti e delle restrizioni al passaggio dei veicoli commerciali sulla direttrice nord-sud e viceversa già citati, rappresentano il pacchetto dagli effetti più distorsivi e dirompenti per il traffico delle merci.
Questi sono argomenti veri spina nel fianco della Commissione Europea e di qualsiasi Commissario ai Trasporti sia titolare della delega europea, atteso che tra i partecipanti ai lavori dell’entità iMONITRAF troviamo Parlamentari Europei tra i più infervorati e contrari al trasporto su strada, come i Deputato Barbara Thaler ed Herbert Dorfmann, promotori del progetto “Brennero su rotaia”. Viva i principi fondanti la Comunità, anzi, l’Unione.
Come ulteriore, ma non ultimo, elemento tra i “serbatoi delle idee” includiamo l’EUREGIO. Gruppo di cooperazione territoriale Tirolo – Alto Adige – Trentino che cita, anch’esso, nella sua vision, la mobilità del futuro e che, di recente, ha discusso di intermodalità più competitiva, dando spazio anche ad argomenti come il rinnovo della concessione sulla gestione della A22 alla Autostrade del Brennero Spa e all’idea/progetto del “corridoio verde” (leggasi creazione slot di passaggio/transito veicoli commerciali).
Possiamo anche fermarci, anche se nell’elenco potrebbero entrare molti altri elementi di un puzzle complesso che dovrebbe essere esteso a tutte le iniziative territoriali di matrice anche nazionale (es. i piani regionali delle infrastrutture che solo sulle mappe e le slide di presentazione hanno un confine ma che sono inevitabilmente connessi gli uni agli altri).
Ma non sarebbe il caso di mettere, al più presto, a fattor comune, in una sorta di “conferenza dei servizi di matrice internazionale”, tutto questo profluvio di capacità, idee e pensieri (lobby comprese), ponendo al centro dell’attenzione, ad esempio, il fatto che il futuro Tunnel del Brennero sarà, con molta probabilità - tenuto conto del complessivo movimento contrario prima narrato - l’ultima nuova infrastruttura che sarà aperta nelle Alpi per il passaggio delle merci, e delle persone, sulla traccia nord-sud-nord ? Apertura è prevista per l’anno 2032 – ne hanno discusso lo scorso mese di gennaio i Parlamentari italiani della Commissione Trasporti della Camera insieme ad alcuni Parlamentari Europei in una audizione informale sul tema della riforma delle Reti TEN-T tra le quali l’asse del Brennero e la Torino-Lione sono assi portanti. I prossimi dieci anni saranno, infatti, decisivi – e purtroppo pochi - per comprendere la vera potenzialità del sistema infrastrutturale alpino nel “supportare”, in termini di capacità effettiva e reale, il Sistema Paese Italia nella sua vocazione all’Import/Export, alla Produzione dei beni e allo svolgimento dei servizi (pensate a quanto può cambiare il significato ed il peso di una frase, sostituendo una semplice lettera in una parola: da supportare a sopportare, da una azione proattiva ad una che esprime difficoltà e fatica). Perché le infrastrutture che saranno disponibili per l’intermodalità alpina – le tracce ferroviarie e le relative infrastrutture di interscambio - e per il passaggio dei veicoli, dalla Francia alla Slovenia, non avranno una capacità illimitata e, tra l’altro, saranno comunque e sempre assoggettabili a eventi, programmati o indesiderati che siano, che possono mettere in difficoltà se non in crisi una o più catene logistiche, obbligandole a scelte che mal si combinano con le reali necessità e di competizione nel mercato (leggasi tempi e costi dei servizi). Come la manutenzione di un ponte o di una galleria, o il rifacimento del manto stradale di una tratta non di casa nostra ma oltre le Alpi, o un incidente che provoca danni ad una infrastruttura.
Anzi, già oggi siamo, purtroppo, in presenza, oltre ad una capacità contingentata, di barriere tecniche e operative alle frontiere che ostacolano la continuità dei collegamenti ferroviari internazionali e il trasferimento modale verso la ferrovia, sebbene l'interoperabilità del sistema ferroviario dell'UE stia viaggiando verso un miglioramento. A scriverlo è l’European Union Agency for Railways nel suo recente rapporto “Border crossing Rail report” - datato novembre 2022, presentato a Bruxelles lo scorso 12 dicembre 2022. Non un ente qualunque. Ostacoli che NON dovrebbero intervenire e che dovrebbero anch’essi essere messi in evidenza sui tavoli di confronto sul tema, bilaterali o multilaterali che siano, cogliendo anche l’opportunità di mettere in evidenza il reale significato e la portata di scelte “mascherate” da obiettivi ambientali, che provocano un danno alla nostra Economia, e parimenti, al nostro Autotrasporto (leggasi zero divieti e limitazioni ecologiche per le sole imprese austriache).
Al di là dei numeri, delle statistiche sui passaggi dei veicoli e delle valutazioni sulla capacità dei servizi intermodali attuali, a quanto pare manifestamente insufficienti a “supportare” la domanda di traffico delle merci, elementi e fatti che, insieme alla politica dei divieti e delle limitazioni (autorizzate) si trasformano inevitabilmente in percorrenze stradali mal “sopportate” e contrastate, code, più chilometri percorsi, pedaggi, costi e soste per gli autisti, fare il punto della situazione, simulando il futuro può essere una operazione valida e di estrema utilità, soprattutto per l’Industria di questo Paese, non solo per chi mette in movimento le ruote.
La FIAP, quale Federazione osservatrice ed attenta degli scenari che caratterizzeranno il futuro del lavoro nel trasporto e nella logistica, è già attiva sulla questione e non mancherà di dare il proprio contributo proattivo alla migliore comprensione dello scenario attuale e di quelli futuri, coinvolgendo la Politica, le Istituzioni e la Rappresentanza del mondo produttivo, dei servizi e del Trasporto a livello nazionale ed internazionale, in una “call to action” collettiva ... senza bandiere.
FIAP
