Articolo a cura di Piero Savazzi, Coordinatore Segreteria Generale FIAP per Rivista Logistica & Trasporti.
Raggiungere l’obiettivo del Green Deal europeo, ossia quello di trasformare l’Europa nel primo continente al mondo a impatto climatico zero entro il 2050, richiederà profondi tagli alle emissioni in tutti gli aspetti dell’economia. Un passo necessario per raggiungere questo obiettivo è la decarbonizzazione del trasporto merci su strada, che costituisce il 6% delle emissioni totali dell’UE, e in particolare l’ambito degli autotrasporti a lungo raggio, che rappresenta il 41% di tutte le emissioni del complessivo sistema del trasporto merci su strada (fonte: “Shell International BV”, 2021). Tra le soluzioni di autotrasporto a lungo raggio a emissioni zero tecnologicamente esplorate e disponibili nel breve medio termine, quella dell’impiego di camion a celle a combustibile a idrogeno è l’opzione in grado di fornire prestazioni operative simili ai camion diesel in termini di rifornimento rapido (<15 minuti) e autonomia operativa (>600 km) (fonte: Libro Bianco H2Accelerate 2021).
Queste due fondamentali metriche prestazionali, che sono chiave nella programmazione logistica, consentiranno agli operatori di flotte di utilizzare camion alimentati a idrogeno come sostituti molto simili ai veicoli diesel utilizzati oggi nel lungo raggio, contenendo i costi dei compromessi necessari per la transizione connessa alle esigenze ambientali. L’altra alternativa a emissioni zero, ossia la soluzione elettrica/batteria, non permetterà analoghi e brevi tempi di rifornimento, e un lungo raggio operativo di percorrenza, e potrà essere impiegata in scenari logistici ben specifici. Una differenziazione nei cosiddetti “parametri fondamentali” che evidenzia in modo net[1]to come l’orientamento verso una unica direttrice energetica per i trasporti, il tutto elettrico/batteria, non sia né attuabile né, soprattutto, conveniente.
Quindi, la sempre più forte ed evidente convinzione che l’impiego di veicoli industriali a celle di combustibile alimentati a idrogeno sarà elemento sia strategico che decisivo per la decarbonizzazione delle flotte di camion che percorreranno le strade dell’Europa, entro gli obiettivi temporali posti dalla UE, ha convinto tre dei principali OEM - Original Equipment Manufacturer “globali” del settore, ossia Daimler Trucks, Volvo Group e IVECO, che rappresentano collettivamente una quota di mercato del 46% (fonte: www.statista.com - Mercato Veicoli industriali 2020) ad avviare programmi approfonditi di sviluppo e validazione di tale tecnologia, per la commercializzazione sul mercato di massa. Questi programmi, avviati da almeno un decennio, comprendono tutta l’ingegneria, i test e soprattutto lo sviluppo della catena di fornitura necessari per portare un prodotto sul mercato, con il livello di affidabilità e qualità richiesto dagli operatori del trasporto e logistici, tenuto conto dell’alto valore del loro lavoro, della merce trasportata, qualsiasi essa sia, e delle esigenze della distribuzione. Tali programmi sono giunti ad un livello di maturazione tale per cui gli OEM, avendo acquisito una considerevole quantità di dati in termini funzionalità, di affidabilità e potenziale riduzione dei costi di implementazione della tecnologia, sono pronti al passaggio alla fase successiva della commercializzazione.
Il progetto quinquennale H2Accelerate Truck, che produrrà e terminerà i suoi effetti nell’anno 2027, mira a validare l’uso di autocarri alimentati a idrogeno, prodotti da importanti OEM, testati da operatori del settore di alto profilo.
Il progetto H2Accelerate Trucks
Il progetto H2Accelerate Trucks, nel quale FIAP è ingaggiata, fondamentalmente per necessità di conoscenza dei cambiamenti in corso (…e un’inarrestabile curiosità), attraverso la sua appartenenza a IRU - International Road Transport Union, con un importante sforzo organizzativo e creativo, insieme alla UNTRR rumena e alla WKO austriaca, nella “diffusione” delle informazioni e dei risultati, ha il compito di sostenere proprio questa fase successiva, che descrivo e riepilogo, in sintesi, nel suo sviluppo, che avrà una durata di cinque (5) anni:
- i tre importanti OEM produttori di autocarri con sede in Europa - Daimler, Volvo Group e IVECO - hanno sviluppato i loro progetti di autocarri di pre-serie trasformando i prototipi disponibili, in prodotti pronti per la produzione e la distribuzione in piccole serie, ad alcuni clienti utilizzatori, scelti da loro. Una fase che include tutti i test richiesti, lo sviluppo della catena di approvvigionamento e lo sviluppo dell’infrastruttura di supporto su strada;
- gli OEM impiegheranno 150 di questi autocarri pesanti 4x2 da 44 tonnellate nelle operazioni commerciali quotidiane, sfruttando le opportunità offerta dai finanziamenti europei CH JU – Clean Hydrogen Joint Undertaking, ora Clean Hydrogen Partnership. Tutti i camion impiegati avranno un’autonomia superiore agli 600 km;
- i veicoli finanziati tramite il CH JU/Clean Hydrogen Partnership, saranno gestiti da 20 operatori del trasporto, di otto (8) paesi, selezionati, come già indicato, dagli OEM:
- in sincronia con la costruzione dell’infrastruttura di rifornimento;
- a garanzia di un’ampia copertura in diversi tipi climatici (dalla Scandinavia all’Italia) e regimi operativi (comprese le rotte a lungo raggio);
- nella ricerca della più ampia visibilità dei camion agli utenti finali su larga scala, massimizzando la copertura degli Stati membri europei all’interno di un unico progetto;
- il progetto viene sviluppato nell’ambito della collaborazione H2Accelerate complessiva, che comprende anche operatori di stazioni di rifornimento di idro[1]geno - Linde, Shell e TotalEnergies - che amplieranno le loro rete di rifornimento di idrogeno esistente, anche attraverso candidature ad altri programmi di finanziamento EU, in particolare CEF TEN -T, sulle reti TEN-T (soprattutto nelle direttrici core-network);
- i camion impiegati saranno utilizzati per almeno due anni nel servizio quotidiano L’impiego dei veicoli, alcuni dei quali percorreranno almeno 120mila km/annui e delle infrastrutture di rifornimento HRS - Hydrogen Refueling Service, genererà una notevole quantità di nuovi dati, che saranno raccolti e analizzati dai seguenti Istituti di ricerca esperti in materia, come VTT - Finlandia, SINTEF - Norvegia ed Element Energy - Francia;
- Una campagna per diffondere i risultati sulla fattibilità degli autotrasporti con celle a combustibile sarà coordinata dall’International Road Transport Union (IRU), che ha precedentemente lavorato come partner di diffusione del progetto H2Haul, con la stretta collaborazione di Associazioni di rappresentanza del tra[1]sporto e della logistica di Romania (UNTRR), Italia (FIAP) e Austria (WKO), che ne garantiranno un’ampia diffusione delle informazioni in tutta Europa, soprattutto agli operatori del settore, enti regola[1]tori e politica;
- Sintef si avvarrà della propria esperienza nel coordinamento di molti progetti europei complessi per coordinare le attività per garantire il successo e la puntualità nella consegna di questo importante progetto. Il progetto quinquennale H2Accelerate Trucks, che produrrà e terminerà i suoi effetti nell’anno 2027, quindi, prima del 2030 prima vera e propria tappa nei percorsi Green Deal e Fit for 55, in definitiva, mira a validare l’uso di autocarri alimentati a idrogeno, prodotti da importanti OEM, credibili e affidabili, testati da operatori del settore di alto profilo, e garantirà che i risultati ottenuti siano ampiamente diffusi e conosciuti.
Una validazione operativa che si realizzerà in più Stati membri europei, con il supporto una rete emergente e praticabile di stazioni di rifornimento. Ciò costituirà un volano per la crescita significativa della domanda di “idrogeno verde” a un prezzo conveniente e contribuirà a migliorare i modelli di business nella produzione e diffusione dell’idrogeno elettrolitico in tutta Europa e, allo stesso tempo, a migliorare la fiducia all’interno del mercato e garantire lo sviluppo di nuove politiche di supporto economico e tecnico in ogni Stato membro.
Uno scenario favorito, se non forzatamente spinto, anche attraverso una pressione normativa di matrice europea, sempre più stringente, e da una leva finanziaria sempre più orientata alla concreta verifica dei bilanci di sostenibilità e degli obiettivi aziendali ESG. Elementi tutti che costringeranno progressivamente le imprese del settore, dall’ambito artigiano a quello più strutturato, se non tutta la mobilità in genere, a decarbonizzare. Con tutto quanto ne conseguirà in termini di approvvigionamenti, aftermarket, assistenza e quant’altro.
Per approfondimenti www.H2accelerate.com. Ad maiora.
