Continua il calo del gasolio. E’ arrivato il momento delle scelte.

Il costo del gasolio nel corso del 2014 ha subito una sostanziale diminuzione confermando un trend iniziato nel 2013 e proseguito ininterrottamente fino ad oggi. Se analizziamo i dati forniti dal MISE rileviamo infatti che il prezzo medio alla pompa nel mese di novembre 2012 era di 1.712,85 euro per ogni mille litri di gasolio acquistato e che tale prezzo, anche se attraverso una discesa non uniforme, si è attestato a dicembre 2014 ad euro 1493,47 una differenza di ben oltre 219 euro per ogni mille litri di prodotto acquistato.. Ma il raffronto più significativo è quello relativo al costo medio pagato dall’impresa di autotrasporto che utilizza veicoli aventi massa superiore a 7,5 ton. la quale, oltre al rimborso dell’ Iva, usufruisce del rimborso parziale delle accise per la parte eccedente i 403 euro ogni mille litri di carburante acquistato. Ebbene a novembre 2012 il prezzo medio pagato è stato pari ad euro 1201,39 contro gli euro 1007,36 – sempre per mille litri di prodotto acquistato, del mese di dicembre 2014 sempre in rete (i raffronti sul gasolio acquistato extra rete sono ovviamente più complessi e, scientificamente, meno affidabili). Anche in questo caso la differenza è oltremodo significativa oltre 194 euro ogni mille litri di prodotto. Più significativo, ovviamente il decremento calcolato sulla media ponderale di due periodi omogenei: l’anno 2013 e l’anno 2014. Ebbene nel 2013 abbiamo assistito ad un calo del costo del gasolio acquistato in rete depurato di Iva e rimborso accise rispetto al 2012 pari al 4,08% mentre nel 2014 rispetto al 2013 il calo è stato ancora più consistente attestandosi al 4,71%. Da evidenziare che nel 2013 il costo industriale medio ponderale è stato pari ad euro 804,05 per mille litri mentre nel 2014 tale costo medio si è attestato ad euro 750, 99 con un calo del 7,07%. Numeri significativi in considerazione, soprattutto, della forte incidenza del costo dei carburanti nell’insieme dei costi aziendali che però , almeno così pare, non hanno avuto un significativi riscontro in termini di aumento della redditività. Chi sostiene che le imprese di autotrasporto per ritornare a registrare degli utili devono fare affidamento sulla riduzione generalizzata dei costi a cominciare da quello dei carburanti probabilmente coglie solo un aspetto della complessità che caratterizza questo settore e forse neanche il più significativo. Quello che sembra emergere è più un deficit di imprenditorialità che non colpa di dinamiche esterne peraltro difficilmente governabili. E’ ovvio che se il costo dell’energia cresce – e nel caso del trasporto questa incide da un 25 al 30% circa dei costi totali – non resta altra strada che riversare questo extra costo sulle tariffe praticate ( lo stesso dicasi ovviamente per un’altra voce importante qual è il costo del lavoro) . Sottoscrivere o accettare contratti di trasporto che non contengono una clausola di adeguamento automatico al variare significativo di queste voci espone l’impresa a tutti i danni che possono derivarne non solo quando il costo del gasolio ( o del lavoro) cresce e le tariffe restano ferme mettendo in affanno i conti dell’azienda ma, e qui si rasenta veramente l’assurdo, anche quando quel costo cala - come sta avvenendo da due anni a questa parte - e il nostro committente/imprenditore, conti alla mano, ci chiede di abbassarle, le tariffe. Se, come purtroppo dobbiamo ragionevolmente aspettarci, il prezzo del gasolio tornerà a salire fino ad arrivare ai livelli di novembre 2012 e oltre quante saranno le aziende in grado di assorbire una simile escalation; quante di queste si sono premunite per tempo magari attraverso contratti scritti con i propri committenti? La domanda è tutt’altro che peregrina e, piaccia oppure no, è venuto il momento di porsela. Al di la della vicenda costi minimi sulla quale la posizione di FIAP credo sia stata trasparente e inequivocabile e sulla quale avremo comunque modo di tornare a dire la nostra visto che è tutt’altro che conclusa, è comunque venuto il momento per le imprese di autotrasporto, soprattutto per quelle di medie dimensioni non sufficientemente strutturate, di rimboccarsi le maniche e decidere cosa vorranno fare da grandi. Su questo tema abbiamo intenzione di fare una serie di approfondimenti anche con esperti in grado di aiutarci a comprendere meglio il tipo di risposte da dare, intanto però cominciamo a pensare che senza contratto scritto è meglio non dare la disponibilità a trasportare, che non è vero che un contratto vale l’altro per cui si firma qualsiasi cosa ci viene messa davanti, che le Associazioni servono anche a dare assistenza su questi temi e non solo a rivendicare qualche benefit al Governo di turno o a promuovere fermi. Questa la lettura che ho voluto dare ai numeri che trovate nella tabella allegata, numeri per certi versi allarmanti perché, come anomala è stata la loro discesa nei due anni appena trascorsi, altrettanto anomala e dolorosa potrebbe risultare la loro repentina risalita, e qualora ciò avvenisse non ci potrà essere , anche qui piaccia oppure no, intervento statale in grado di tamponare una simile falla . Disposto ovviamente, come sempre, a confrontarmi con chi la pensa diversamente. Silvio Faggi